Evropský soudní dvůr zrušil pouze vrácení nákladního vozidla každých osm týdnů a zbytek balíčku mobility potvrdil.

Soudní dvůr Evropské unie měl rozhodnout o žalobě na neplatnost podané sedmi členskými státy proti hlavním sociálním ustanovením balíčku mobility. Evropský soudní dvůr ve svém rozhodnutí zrušil pouze povinnost vracet nákladní vozidlo každých osm týdnů do státu usazení a zbytek balíčku mobility potvrdil.

V pátek 4. října vydal Nejvyšší soud Evropské unie rozhodnutí o žalobě na neplatnost podané Litvou, Polskem, Maďarskem, Rumunskem, Kyprem, Maltou a Bulharskem proti hlavním sociálním ustanovením balíčku mobility přijatého v červenci 2020.
Evropský soudní dvůr naštěstí „pouze“ ruší vracení nákladního vozidla každých osm týdnů do státu jeho usazení, a to nikoliv kvůli všem zásadám, které podle žaloby na neplatnost těchto států balíček mobility nesplňuje, ale proto, že není dostatečně dobře odůvodněn zákonodárcem při sestavování tohoto balíčku mobility.
UETR (Evropská asociace silničních dopravců) považuje za chybu zrušit toto ustanovení, které má spolu s dalšími pravidly balíčku mobility ukončit činnost „schránkových firem“, čehož mohou dosáhnout pouze všechny dohromady. Je sice pravda, že rozsudek nepovažuje toto ustanovení za „nezákonné“, ale pouze poukazuje na to, že není dobře informované (odůvodněné), takže Evropská komise by to mohla vzít na vědomí a nějakým způsobem tento povinný návrat obnovit.

Na ustanovení balíčku mobility se odvolaly tyto státy: Litva, Polsko, Bulharsko, Maďarsko, Rumunsko, Malta a Kypr, tedy země, které hostí gigantické flotily západních zemí, jako je Španělsko, nebo flotily z jejich zemí, které zaměstnávají tisíce řidičů ve více než nejistých situacích, nemohly přijmout zejména tato omezení (provozovat agresivní, nespravedlivou dopravu, bez pravidel a bez respektování práv řidičů) uložená balíčkem mobility:
 
a) Zákaz pravidelné 45hodinové doby odpočinku v kabině.
b) návrat řidičů každé čtyři týdny
c) data vstupu inteligentních tachografů druhé generace v platnost
d) čtyřdenní lhůtu po provedení kabotáže v jiném členském státě, než je stát usazení nákladního vozidla
e) posuzování řidičů jako vyslaných v kabotáži a v mezinárodní dopravě mezi dvěma členskými státy jinými, než je stát usazení nákladního vozidla, a v křížové dopravě, zejména pokud jde o odměňování (tj. „minimální mzdu“)
f) návrat nákladních vozidel do státu jejich usazení každých osm týdnů.
Je zřejmé, že tyto země chtěly, aby vše zůstalo při starém, aby neexistovaly žádné limity pro stěhování nebo brutální, nekalou konkurenci, kterou uplatňovaly jak jejich vlastní flotily, tak flotily stěhující se do jejich zemí.

A pokud měl balíček mobility nějaký základ, pak právě tento:
1. Sociální ochrana řidičů.
2. Ochrana podniků, aby mohly vykonávat svou činnost za rovných podmínek, a ne některé s obrovskými konkurenčními výhodami oproti jiným (o mzdových, sociálních a daňových rozdílech ve východních zemích ve srovnání se západními zeměmi, resp. o laxnosti jejich pracovních standardů, které v očích Západu zanechávají mnoho nechtěného).

A právě to pochopil Soudní dvůr Evropské unie a rozhodl o zachování celého balíčku mobility ve znění přijatém v červenci 2020, s výjimkou návratu nákladních vozidel na osmitýdenní lhůtu, protože zákonodárci (tedy ti, kteří tento návrh vypracovali) neuvedli dostatečné odůvodnění, proč by se nákladní vozidla měla vrátit. Evropský soudní dvůr však neuvěřil důvodům, které tyto země uvedly pro odvolání proti tomuto obsahu, který byl podle nich v rozporu se zásadami proporcionality, rovného zacházení a zákazu diskriminace, společné dopravní politiky, volného pohybu služeb, svobody usazování, volného pohybu zboží, zásadami právní jistoty a ochrany legitimního očekávání a ochrany životního prostředí.

Připomíná, že balíček mobility nebrání společnostem, aby se usadily v kterémkoli členském státě, kde chtějí poskytovat dopravní služby a být blíže místu, kde je skutečná poptávka po jejich službách (problémem je, že musí dodržovat sociální, pracovní, daňové atd. předpisy těchto západních zemí, kde by se musely usadit; to je stejný důvod, proč se španělské flotily přesouvají do svých států).

Evropský soudní dvůr také připomíná, že cílem balíčku mobility bylo nastolit novou rovnováhu mezi zájmy v dopravě: právy pracovníků se zlepšením jejich pracovních podmínek a zájmy dopravních podniků, které musí uplatňovat spravedlivé a rovné obchodní podmínky pro všechny. To mělo vést k bezpečnější, účinnější a ohleduplnější silniční dopravě pro její pracovníky (řidiče).

Toho bylo možné dosáhnout pouze větší ochranou řidičů, což logicky muselo vést k vyšším sociálním nákladům pro „určité“ dopravní podniky. A v tomto smyslu tato nařízení  dosáhla svého cíle. Navíc jsou stejná pro všechny členské státy a pro všechny společnosti, nejen pro ty, které jsou usazeny „na periferii Unie“, jak tyto země tvrdí ve své žalobě na zrušení. Pokud je účinek pro některé společnosti větší než u jiných, je to proto, že tyto společnosti zvolily obchodní model spočívající ve zneužívání svého ekonomicky výhodného postavení k práci převážně v jiných členských státech, než ve kterých jsou usazeny.
Evropský soudní dvůr ve svém rozhodnutí jasně uvádí, že pravidla, jako je dočasné omezení kabotáže, návrat řidičů, vysílání (a minimální mzda) nebo zákaz odpočinku v kabině, jsou základem pro dosažení rovnováhy mezi zájmy řidičů a podniků.
 
O NÁVRATU ŘIDIČŮ KAŽDÉ ČTYŘI TÝDNY A VYSÍLÁNÍ ŘIDIČŮ
Povinnost dopravních podniků organizovat práci svých řidičů tak, aby se řidiči mohli pravidelně vracet do provozního střediska podniku nebo do místa svého bydliště, kde by mohli čerpat alespoň pravidelnou týdenní dobu odpočinku nebo náhradu za zkrácený týdenní odpočinek, každé tři nebo čtyři týdny, nebrání řidičům, aby si sami zvolili místo, kde chtějí odpočívat.
Soudní dvůr dále uvádí, že toto navrácení řidičů může být spojeno s navrácením vozidel do jejich středisek provozu nebo organizováno s veřejnou dopravou, takže nemusí mít negativní důsledky pro životní prostředí (což bylo důvodem žaloby na neplatnost podané těmito zeměmi).
Pokud jde o pravidla pro vysílání řidičů, která ukládají řidičům povinnost platit alespoň minimální mzdu státu, v němž vykonávají kabotážní nebo mezinárodní dopravu, je Evropskému soudnímu dvoru jasné, že se jedná o zásadní pravidlo pro dosažení spravedlivé rovnováhy mezi různými zájmy, což byl jeden ze základních cílů balíčku mobility.

O ČTYŘDENNÍ OCHRANNÉ LHŮTĚ V KABOTÁŽI
Balíček mobility stanovil omezení kabotáže, zejména dočasné, které, jak připomíná Evropský soudní dvůr, již existovalo, ale nebylo možné je kontrolovat. S balíčkem mobility kabotáž:
– Musí se jednat o pokračování mezinárodní přepravy s vykládkou zboží v členském státě, ve kterém zůstává stejné vozidlo (přinejmenším tažné vozidlo), které provedlo mezinárodní přepravu, aby provedlo vnitrozemskou přepravu.
– Může provést maximálně tři vnitrozemské přepravy během sedmi dnů od vstupu nákladního vozidla z mezinárodní přepravy.
– Po uplynutí těchto sedmi dnů nebo tří kabotážních přeprav musí opustit stát, ve kterém kabotážní přepravu prováděl, a to nejméně na čtyři dny (ochranná lhůta), než může znovu vstoupit z mezinárodní přepravy a znovu zahájit kabotážní přepravu.
Vzhledem k tomu, že všechny přejezdy hranic musí být vyznačeny v digitálním tachografu, ať už ručně, nebo automaticky, budou moci kontrolní pracovníci kontrolovat, zda byly tyto časové limity dodrženy, či nikoli. Proto také apelovali na data vstupu v platnost druhé generace inteligentních tachografů, které automaticky vyznačují přejezdy hranic.
Pro Evropský soudní dvůr tato omezení kabotáže nejsou taková, ale představují způsob, jak dodržet smysl pravidla zavádějícího kabotáž, který spočívá v tom, že by měla být prováděna dočasně, a nikoli trvale, protože za tímto účelem má společnost možnost založit v tomto členském státě dceřinou společnost. Ochranná lhůta navíc zakazuje pokračovat v kabotáži během těchto čtyř dnů v tomtéž státě, ale nikoli provádět jiné přepravní operace, jako je mezinárodní přeprava do jiných států, po níž následuje kabotáž, nebo ne, v těchto jiných státech.
POKUD CHCE SPOLEČNOST V DANÉM STÁTĚ PRACOVAT NEPŘETRŽITĚ, MĚLA BY SI TAM ZŘÍDIT SÍDLO A NEZNEUŽÍVAT KABOTÁŽ A SOCIÁLNÍ PODMÍNKY ŘIDIČŮ.

O ZÁKAZU PRAVIDELNÉ TÝDENNÍ DOBY ODPOČINKU V KABINÁCH V DÉLCE 45 HODIN
Evropský soudní dvůr těmto státům připomíná, že toto ustanovení není nové, že není zavedeno balíčkem mobility, ačkoli mu dává právní formu, a že Soudní dvůr o něm již rozhodl a považuje ho za dobrý způsob, jak zabránit formě zneužívání řidičů a nekalé soutěži mezi podniky. Stručně řečeno, můžeme říci, že Soudní dvůr Evropské unie prohlédl záměry těchto členských států a nenechal se zmást. Naštěstí.

Zdroj: fenadismerencarretera.com